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廣梧高速。梁毅俊 攝
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交通部設(shè)計示范工程和交通廳科技示范工程
為了全面提高高速公路設(shè)計和管理水平，交通部2004年在全國啟動了設(shè)計示范工程，在各個省市選擇各具代表性的項目，從設(shè)計階段開始，充分結(jié)合地形特點，更加注重環(huán)保和生態(tài)，為公路使用者提供更高水平的服務(wù)品質(zhì)。廣梧高速公路云浮段就是交通部第一批的設(shè)計示范工程。
項目設(shè)計單位是廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院，他們根據(jù)《公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點》要求，堅持“以人為本”的設(shè)計原則，按照“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的理念，改變了以往生搬硬套及陳舊僵化的設(shè)計手段，把設(shè)計當(dāng)作一幅作品來對待，充分發(fā)揮設(shè)計人員的創(chuàng)造性和主動性。強化了“設(shè)計與自然景觀協(xié)調(diào)、與社會環(huán)境協(xié)調(diào)”的新型理念，堅持把“用戶需求置于設(shè)計工作的核心”，所以這段路的服務(wù)設(shè)施從設(shè)計開始就是立足于為使用者提供高品質(zhì)的服務(wù)，以后大家跑這段路可以逐漸體會。
設(shè)計者始終遵循環(huán)保生態(tài)原則。充分考慮環(huán)保選線，與自然景觀、社會環(huán)境相和諧，減少或消除因建設(shè)和運營給沿線生態(tài)環(huán)境帶來的各種負(fù)面影響，在工程安全前提下，遵循“不破壞就是最大的保護”的理論，堅持最大限度保護、最小程度破壞、最強力度恢復(fù)，使工程建設(shè)順應(yīng)自然、融入自然，使公路環(huán)境與沿線自然景觀、社會環(huán)境相協(xié)調(diào)。充分考慮水土保持，不再走“先破壞、后恢復(fù)”的老路，路線設(shè)計遵循“隨彎就勢、標(biāo)準(zhǔn)靈活、合理優(yōu)化、保護環(huán)境”的原則，采用多種植物進行防護，掩蓋施工痕跡，突出個性化設(shè)計。我“五一”時提前到路上跑了一圈，當(dāng)時的設(shè)計意圖基本達(dá)到，有“車在路上走，人在綠中游”的感覺，不知大家以后是否和我有同樣的感受。
設(shè)計者始終遵循安全設(shè)計原則。將道路安全設(shè)計放在首要位置，采取地質(zhì)與地形相結(jié)合的選線原則，在地質(zhì)評價穩(wěn)定的基礎(chǔ)上依據(jù)地形布設(shè)，不片面追求規(guī)范要求的一般指標(biāo)。改善平縱線形，解決行車安全問題，尤其對長陡縱坡行車安全問題高度中重視。針對重型車輛較多的使用特點，在長下坡路段分段設(shè)置了“避險車道”，為車輛提供了完善的保護手段，當(dāng)然，車要是剎得住，千萬別往里面沖啊，拉出來代價可不??！
設(shè)計者始終遵循用戶舒適原則。利用地形，順應(yīng)山勢，不刻意尋求長直線，盡最大可能采用以曲線代替直線，縱面不追求高指標(biāo)，嚴(yán)格控制合成縱坡，注重平縱線形組合協(xié)調(diào)，力求用戶駕駛時有連續(xù)性、流暢性及景觀協(xié)調(diào)性；提高路面材料性能和平整度，減少行車顛簸，最大限度地為乘客提供行車舒適性。這段路在能夠使用瀝青路面的地方全部使用改性瀝青路面，施工中質(zhì)量控制也做得較好，行駛舒適性還是不錯的。
為了提高建設(shè)項目的科技含量和科技水平，廣東交通廳推出了一批科技示范工程，這個項目是三個重點項目之一。圍繞項目建設(shè)提出的“高速公路建設(shè)信息化管理技術(shù)研究及應(yīng)用”課題完成鑒定，獲得2009年度中國公路學(xué)會科學(xué)進步一等獎；集成項目隧道建設(shè)相關(guān)課題打包的“廣梧高速公路隧道群安全保障與節(jié)能關(guān)鍵技術(shù)研究”已完成鑒定工作，鑒定結(jié)論為整體國際先進水平，節(jié)能技術(shù)國際領(lǐng)先水平，現(xiàn)正在申報2010年度廣東省科學(xué)進步一等獎；集成打包的“廣東省高速公路環(huán)境友好型建設(shè)技術(shù)研究”課題即將進行鑒定工作，并計劃申報2010年度中國公路學(xué)會科學(xué)進步一等獎。
主要技術(shù)指標(biāo)和實施階段
這個項目主線長98.5公里，封開連接線長14.8公里，總投資接近80億元，設(shè)計車速80公里/小時，包括18座隧道，總長20.6公里，特長隧道2座，長隧道5座。其中石牙山隧道左線長4.5公里，鵝公髻隧道長3.1公里；包含122座橋梁，長28.1公里，墩高最高達(dá)50m以上；橋梁和隧道相加超接近48.6公里，整個項目橋隧比接近50％。全線30m以上高邊坡有68處，總里程達(dá)11.9公里，且要穿越巖溶、煤系土層、高液限土、紅粘土等各種不良地質(zhì)，建設(shè)難度是可想而知的。
在建設(shè)過程中，廣西交通廳領(lǐng)導(dǎo)和梧州市黨委政府領(lǐng)導(dǎo)多次與廣東協(xié)調(diào)，積極反映廣西方面要求盡早通車的意愿。廣東交通廳和交通集團領(lǐng)導(dǎo)多次協(xié)調(diào)，確定了2010年6月必須通車，2010年春節(jié)前爭取通車的目標(biāo)。由于其中一個隧道的地質(zhì)原因，2010年春節(jié)前通車目標(biāo)沒有實現(xiàn)，6月底通車底線還是沒有突破。從各個標(biāo)段的實際開工時間分析，包括路基橋隧、路面工程和機電工程，全線平均工期為三年左右。
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